德國FESTO氣缸缸筒的內徑大小代表了氣缸輸出力的大小。活塞要在缸筒內做平穩的往復滑動，缸筒內表面的表面粗糙度應達到Ra0.8um。對鋼管缸筒，內表面還應鍍硬鉻，以減小摩擦阻力和磨損，并能防止銹蝕。缸筒材質除使用高碳鋼管外，還是用高強度鋁合金和黃銅。小型氣缸有使用不銹鋼管的。帶磁性開關的氣缸或在耐腐蝕環境中使用的氣缸，缸筒應使用不銹鋼、鋁合金或黃銅等材質。德國FESTO氣缸氣缸活塞上采用組合密封圈實現雙向密封，活塞與活塞桿用壓鉚鏈接，不用螺母。德國FESTO氣缸端蓋上設有進排氣通口，有的還在端蓋內設有緩沖機構。桿側端蓋上設有密封圈和防塵圈，以防止從活塞桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內。桿側端蓋上設有導向套，以提高氣缸的導向精度，承受活塞桿上少量的橫向負載，減小活塞桿伸出時的下彎量，延長氣缸使用壽命。

在德國FESTO氣缸運行過程中，德國FESTO氣缸滲漏和氣缸變形是為常見的設備問題，德國FESTO氣缸結合面的嚴密性直接影響機組的安全經濟運行，檢修研刮氣缸的結合面，使其達到嚴密，是德國FESTO氣缸檢修的重要工作，在處理結合面漏氣的過程中，要仔細分析形成的原因，根據變形的程度和間隙的大小，可以綜合的運用各種方法，以達到結合面嚴密的要求。
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1．德國FESTO氣缸是鑄造而成的，氣缸出廠后都要經過時效處理，就是要存放一些時間，使氣缸在住鑄造過程中所產生的內應力*消除。如果時效時間短，那么加工好的氣缸在以后的運行中還會變形，這就是為什么有的氣缸在一次泄漏處理后還會在以后的運行中還有漏氣發生。因為氣缸還在不斷的變形。

2．德國FESTO氣缸在運行時受力的情況很復雜，除了受德國FESTO氣缸內外氣體的壓力差和裝在其中的各零部件的重量等靜載荷外，還要承受蒸氣流出靜葉時對靜止部分的反作用力，以及各種連接管道冷熱狀態下對氣缸的作用力，在這些力的相互作用下，氣缸發生塑性變形造成泄漏。

3．德國FESTO氣缸的負荷增減過快，特別是快速的啟動、停機和工況變化時溫度變化大、暖缸的方式不正確、停機檢修時打開保溫層過早等，在德國FESTO氣缸中和發蘭上產生很大的熱應力和熱變形。

4．德國FESTO氣缸在機械加工的過程中或經過補焊后產生了應力，但沒有對氣缸進行回火處理加以消除，致使氣缸存在較大的殘余應力，在運行中產生的變形。

5．在安裝或檢修的過程中，由于檢修工藝和檢修技術的原因，使內缸、氣缸隔板、隔板套及氣封套的膨脹間隙不合適，或是掛耳壓板的膨脹間隙不合適，運行后產生巨大的膨脹力使氣缸變形。

6．使用的氣缸密封劑質量不好、雜質過多或是型號不對；氣缸密封劑內若有堅硬的雜質顆粒就會使密封面難以緊密的結合。VIF900高溫氣缸密封劑是新氣輪機氣缸密封材料，高、中、低壓缸可通用，避免了型號選擇不當而造成的氣缸泄漏。 排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。各大氣車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
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四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。當然，大眾氣車多采用五氣門技術，如老款捷達王的20V發動機，寶來1.8T發動機也是五氣門。

不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用為普遍。

需要指出的是，氣缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是標準。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由于其*的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性*的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術后，寶來1.8T4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。