測試點火線圈
Fluke模擬/數字萬用表可以測試從0.01Ω（88型）至32MΩ的電阻。這使得測試點火線圈非常準確容易。一般萬用表不能測試1Ω以下的電阻。
測量線圈內部電阻
如果懷疑點火線圈不正常就應該檢查初級和次級線圈的電阻。測試應分別在熱車和涼車時進行并測試每個接頭。線圈的初級電阻很小而次級電阻較大。應具體查閱生產廠商的指標。經驗值是初級為0-幾個Ω，而次級為10KΩ或更大一些。
測試火花塞的連接
使用多年的活花塞以及有跡象表明可能是火花塞的問題時就應對其進行檢查。并非所有的連接線上都有火花塞生產的日期。由于高熱的原因會使火花塞底座和火花塞粘連。所以將火花塞拆下來時可能會損壞絕緣線中精密脆性的導線。所以在拆開時要先反復旋轉幾下。如果懷疑有問題，應該在慢慢擰動和旋轉連線時測試其電阻。電阻值約為30kΩ/每米。數值大小和線的類型有關。有些會小的很多。為測量和發動機其他火花塞的連線進行一下比較。
電容
Fluke模擬/數字萬用表也可以測試汽車的電容，模氦指針的變化就告知了萬用表正在給電容充電。你可以發現電阻從0至無窮大變化，請確認電容應從兩個方向測試，而且還要檢測冷熱情況下的電容情況。
測試電容的漏電
利用萬用表的電阻檔測試電容的漏電。當電容充電時電阻應增長至無限大。而其他任何值都說明電容該更換了。測試電容要將其從汽車電路中斷開進行測試。
霍爾效應（Hall-Effect）位置傳感器
霍爾效應傳感器已經替代一配電盤上很多點火點并被用來直接檢測非配電盤式點火系統中的曲軸和凸輪的位置，它會告訴電腦何時對線圈點火。霍爾效應傳感器會產生一個電壓，該電壓與通過它的磁場強度成比例。它可以來自于一個*磁鐵或電流。
測試霍爾效應傳感器
先要檢查來自電池的電壓。因為霍爾效應傳感器需要供電而電磁閥不需要。測試傳感器時先從電瓶的＋12V連線至電源端，用萬用表測量信號輸出至地端的電壓。將隙片插入傳感器和電磁體之間并觀察萬用表的模擬指針是否變化。變化的數值應為0-12V之間。
電磁位置傳感器
電磁類型的位置傳感器是一個由線圈繞在磁鐵上構成的。Pickup（接觸）和Reluctor(調節)的清晰程序是非常關鍵的。其指標一般是從0.8mm至1.8mm。
測試電磁式分電器的脈沖
將分電盤從點火模塊上拆開，萬用表設置為直流電壓并接在點火頭上。當發動機轉動時，在模擬指針上會出現脈沖。如果沒有脈沖出現就可能是調節阻輪或電磁接頭有故障。也可用同樣方法測試其他電磁位置傳感器。
轉速RPM
RPM80附件使Fluke 78/88通過火花塞的二次點火脈沖測試發動機的轉速。對非分電盤系統和傳統的系統都適用。
測試發動機的轉速
測試轉速需使用RPM80電磁感應式測轉速附件。用PRM80鉗住火花塞的連線處，在萬用表上(1)或(2)以適應于發動機的類型。警告：因為點火系統會產生高壓，所以在接上和拆開RPM80之前應先關掉發動機。
漏電定位
漏電、短路以及接地不良是很多故障的原因。而表現出的現象總是好像無從下手。但利用萬用表可以很快地找到故障而不損壞保險絲。漏電造成的電池失效經常被認為是短路雖然實際上可能不是短路造成的。實際上他們可能與保持存儲器（KAM）電路有關。使用和尋找漏電一樣的故障診斷技術可以找到比保險絲電流要小的短路。雖然他們表現出的現象不同。不心：每個汽車制造廠都有不同的尋找漏電的過程，使用錯誤的測試方法可能導致錯誤的結果。請參考生產廠的手冊來確認你使用的步驟是否正確。
歐姆定律的例子
如果在起動電路中在接地的連接上測出0.5V的電壓，此時的啟動電流為100A，則電阻可以通過計算得到：E＝IxR，R＝0.5、100A，0.005Ω太大了，所以請清洗連接頭。0.5V的電壓降告訴了同樣的事實，既連接頭不干凈或被腐蝕了。
接地不良
地端出現的高電阻可能是眾多問題中zui令人頭痛的問題。他們可以產生奇怪的現象。當zui后找到問題時，好像也對問題的現象無從下手。這些現象有大燈昏暗，當其他電路工作時大燈又亮起來，大燈亮時會影響其他的儀表以及大燈根本不亮。
對于當今新車的電腦系統，地端以及傳感器的高阻可以產生各種不可預見的現象。
在將接頭連接之前，在其周圍涂上一些絕緣的潤滑液。用這種方法可以防止腐蝕。
要特別注意酸性電池的接地端。因為酸可以加速腐蝕。連接線的腐蝕和接地端的腐蝕產生同樣的現象。只是檢查絕緣接頭并不能保證連接的內部是好的。為此要將接頭斷開并用鐵刷或砂紙將金屬面打光。
電壓降
在汽車電路中即使很小的電壓損耗也會引起明顯的性能不良。將Fluke萬用表設置在毫伏或V DC檔，將表筆的正端接在靠近電池正端的設備上，負端接在電池負端或地，啟動zui小/zui大值功能。電流的流動會在元件部分引起電壓降從而發現問題。除了當發動機開動時的電子線圈的壓降較大時，其他部分不應超過如下數值：接線或電纜＜200 mV；開關＜300 mV；接地＜100mV；傳感器連接0-50mV；接頭/接地0V。
背窗防霧刪
背窗玻璃上有一條條水平的格線，它是用陶瓷和銀復合而成的導體。線的兩端被焊接在兩個垂直的稱之為匯流條的導體上（分別在玻璃窗的兩側）。一端作為輸入端（接電池）。另一端為底盤的地。當點火開關和防霧開關同時打開時，電流經過一個繼電器流過背窗刪。通常的電流為20A左右。格刪不會發熱。所以確定開路的位置后就可以修復它。
測試后窗防霧刪
起動發動機保持帶速并打開背窗防霧開關。黑筆接垂直接線柱，紅筆接在另一個接線柱上。測量直流電壓。此時應為10-14V。讀數太小說明接地不良。黑筆接地，紅筆測試每條防霧線的中點。若6V左右說明沒有開路。0V說明電瓶至測點間是開路的。12V則表明測點和地之間是開路的。
占空比（通斷比）
占空比是對脈沖寬度調制電路的測量。例如活性碳罐清洗線圈。例如占空比越大，電路開通時間就越長，流速越大或探罐清洗越多。99%的占空比意味著電磁線圈一直打開。10%的占空比意味著只有一小部分時間加油。ECU決定何時以及以什么流速清洗探罐。這些調整是根據發動機的溫度，發動機起動了多長時間，車速以及其他一些動態參數。
測試charcoal Canister的占空比
測試電磁閥的占空比。紅筆接信號端，黑筆可靠接發動機地，在萬用表上選擇占空比測試就可直接讀出測量數值。
冷卻系統/溫度測量
對于當今電腦控制的發動機來說，合適的溫度是至關重要的。Fluke 78/88內在的溫度測量功能使得檢查發動機的冷卻系統非常容易。利用F78/88表還可以檢查散熱系統，加熱（熱風）系統和空調系統。
利用針式熱電偶溫度探頭，不需在熱天或將水箱加熱就可以測試溫度調節器和風扇開關。對它種電氣控制的冷卻系統可以迅速和地得到診斷的信息并可以和計算機計算出的實際信息相比較。
在很多型的汽車上，冷卻系統是密封的。*的開口是水箱（EXPANSION TANK）。因為它沒有水循環，所以不能測試溫度。*測試的方法是測量散熱器入口端散熱箱。
測試溫度開關
檢查冷卻風扇的工作時，用測溫度探頭直接接在水箱開關的地方。注意當風扇打開時和風扇關閉時的溫度數并和生產廠商的技術指標相比較。
測試開關的連通性
利用萬用表的電阻檔檢查溫度開關的連通性。測試通過開關的電壓降以及從散熱器至地的電壓降。注意當風扇關閉時的溫度應高于風扇打開時的溫度。測試點火線圈
Fluke模擬/數字萬用表可以測試從0.01Ω（88型）至32MΩ的電阻。這使得測試點火線圈非常準確容易。一般萬用表不能測試1Ω以下的電阻。
測量線圈內部電阻
如果懷疑點火線圈不正常就應該檢查初級和次級線圈的電阻。測試應分別在熱車和涼車時進行并測試每個接頭。線圈的初級電阻很小而次級電阻較大。應具體查閱生產廠商的指標。經驗值是初級為0-幾個Ω，而次級為10KΩ或更大一些。
測試火花塞的連接
使用多年的活花塞以及有跡象表明可能是火花塞的問題時就應對其進行檢查。并非所有的連接線上都有火花塞生產的日期。由于高熱的原因會使火花塞底座和火花塞粘連。所以將火花塞拆下來時可能會損壞絕緣線中精密脆性的導線。所以在拆開時要先反復旋轉幾下。如果懷疑有問題，應該在慢慢擰動和旋轉連線時測試其電阻。電阻值約為30kΩ/每米。數值大小和線的類型有關。有些會小的很多。為測量和發動機其他火花塞的連線進行一下比較。
電容
Fluke模擬/數字萬用表也可以測試汽車的電容，模氦指針的變化就告知了萬用表正在給電容充電。你可以發現電阻從0至無窮大變化，請確認電容應從兩個方向測試，而且還要檢測冷熱情況下的電容情況。
測試電容的漏電
利用萬用表的電阻檔測試電容的漏電。當電容充電時電阻應增長至無限大。而其他任何值都說明電容該更換了。測試電容要將其從汽車電路中斷開進行測試。
霍爾效應（Hall-Effect）位置傳感器
霍爾效應傳感器已經替代一配電盤上很多點火點并被用來直接檢測非配電盤式點火系統中的曲軸和凸輪的位置，它會告訴電腦何時對線圈點火。霍爾效應傳感器會產生一個電壓，該電壓與通過它的磁場強度成比例。它可以來自于一個*磁鐵或電流。
測試霍爾效應傳感器
先要檢查來自電池的電壓。因為霍爾效應傳感器需要供電而電磁閥不需要。測試傳感器時先從電瓶的＋12V連線至電源端，用萬用表測量信號輸出至地端的電壓。將隙片插入傳感器和電磁體之間并觀察萬用表的模擬指針是否變化。變化的數值應為0-12V之間。
電磁位置傳感器
電磁類型的位置傳感器是一個由線圈繞在磁鐵上構成的。Pickup（接觸）和Reluctor(調節)的清晰程序是非常關鍵的。其指標一般是從0.8mm至1.8mm。
測試電磁式分電器的脈沖
將分電盤從點火模塊上拆開，萬用表設置為直流電壓并接在點火頭上。當發動機轉動時，在模擬指針上會出現脈沖。如果沒有脈沖出現就可能是調節阻輪或電磁接頭有故障。也可用同樣方法測試其他電磁位置傳感器。
轉速RPM
RPM80附件使Fluke 78/88通過火花塞的二次點火脈沖測試發動機的轉速。對非分電盤系統和傳統的系統都適用。
測試發動機的轉速
測試轉速需使用RPM80電磁感應式測轉速附件。用PRM80鉗住火花塞的連線處，在萬用表上(1)或(2)以適應于發動機的類型。警告：因為點火系統會產生高壓，所以在接上和拆開RPM80之前應先關掉發動機。
漏電定位
漏電、短路以及接地不良是很多故障的原因。而表現出的現象總是好像無從下手。但利用萬用表可以很快地找到故障而不損壞保險絲。漏電造成的電池失效經常被認為是短路雖然實際上可能不是短路造成的。實際上他們可能與保持存儲器（KAM）電路有關。使用和尋找漏電一樣的故障診斷技術可以找到比保險絲電流要小的短路。雖然他們表現出的現象不同。不心：每個汽車制造廠都有不同的尋找漏電的過程，使用錯誤的測試方法可能導致錯誤的結果。請參考生產廠的手冊來確認你使用的步驟是否正確。
歐姆定律的例子
如果在起動電路中在接地的連接上測出0.5V的電壓，此時的啟動電流為100A，則電阻可以通過計算得到：E＝IxR，R＝0.5、100A，0.005Ω太大了，所以請清洗連接頭。0.5V的電壓降告訴了同樣的事實，既連接頭不干凈或被腐蝕了。
接地不良
地端出現的高電阻可能是眾多問題中zui令人頭痛的問題。他們可以產生奇怪的現象。當zui后找到問題時，好像也對問題的現象無從下手。這些現象有大燈昏暗，當其他電路工作時大燈又亮起來，大燈亮時會影響其他的儀表以及大燈根本不亮。
對于當今新車的電腦系統，地端以及傳感器的高阻可以產生各種不可預見的現象。
在將接頭連接之前，在其周圍涂上一些絕緣的潤滑液。用這種方法可以防止腐蝕。
要特別注意酸性電池的接地端。因為酸可以加速腐蝕。連接線的腐蝕和接地端的腐蝕產生同樣的現象。只是檢查絕緣接頭并不能保證連接的內部是好的。為此要將接頭斷開并用鐵刷或砂紙將金屬面打光。
電壓降
在汽車電路中即使很小的電壓損耗也會引起明顯的性能不良。將Fluke萬用表設置在毫伏或V DC檔，將表筆的正端接在靠近電池正端的設備上，負端接在電池負端或地，啟動zui小/zui大值功能。電流的流動會在元件部分引起電壓降從而發現問題。除了當發動機開動時的電子線圈的壓降較大時，其他部分不應超過如下數值：接線或電纜＜200 mV；開關＜300 mV；接地＜100mV；傳感器連接0-50mV；接頭/接地0V。
背窗防霧刪
背窗玻璃上有一條條水平的格線，它是用陶瓷和銀復合而成的導體。線的兩端被焊接在兩個垂直的稱之為匯流條的導體上（分別在玻璃窗的兩側）。一端作為輸入端（接電池）。另一端為底盤的地。當點火開關和防霧開關同時打開時，電流經過一個繼電器流過背窗刪。通常的電流為20A左右。格刪不會發熱。所以確定開路的位置后就可以修復它。
測試后窗防霧刪
起動發動機保持帶速并打開背窗防霧開關。黑筆接垂直接線柱，紅筆接在另一個接線柱上。測量直流電壓。此時應為10-14V。讀數太小說明接地不良。黑筆接地，紅筆測試每條防霧線的中點。若6V左右說明沒有開路。0V說明電瓶至測點間是開路的。12V則表明測點和地之間是開路的。
占空比（通斷比）
占空比是對脈沖寬度調制電路的測量。例如活性碳罐清洗線圈。例如占空比越大，電路開通時間就越長，流速越大或探罐清洗越多。99%的占空比意味著電磁線圈一直打開。10%的占空比意味著只有一小部分時間加油。ECU決定何時以及以什么流速清洗探罐。這些調整是根據發動機的溫度，發動機起動了多長時間，車速以及其他一些動態參數。
測試charcoal Canister的占空比
測試電磁閥的占空比。紅筆接信號端，黑筆可靠接發動機地，在萬用表上選擇占空比測試就可直接讀出測量數值。
冷卻系統/溫度測量
對于當今電腦控制的發動機來說，合適的溫度是至關重要的。Fluke 78/88內在的溫度測量功能使得檢查發動機的冷卻系統非常容易。利用F78/88表還可以檢查散熱系統，加熱（熱風）系統和空調系統。
利用針式熱電偶溫度探頭，不需在熱天或將水箱加熱就可以測試溫度調節器和風扇開關。對它種電氣控制的冷卻系統可以迅速和地得到診斷的信息并可以和計算機計算出的實際信息相比較。
在很多型的汽車上，冷卻系統是密封的。*的開口是水箱（EXPANSION TANK）。因為它沒有水循環，所以不能測試溫度。*測試的方法是測量散熱器入口端散熱箱。
測試溫度開關
檢查冷卻風扇的工作時，用測溫度探頭直接接在水箱開關的地方。注意當風扇打開時和風扇關閉時的溫度數并和生產廠商的技術指標相比較。
測試開關的連通性
利用萬用表的電阻檔檢查溫度開關的連通性。測試通過開關的電壓降以及從散熱器至地的電壓降。注意當風扇關閉時的溫度應高于風扇打開時的溫度。
